Тяговый электродвигатель пульсирующего тока НБ-418К6(тяговый двигатель) предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую, передаваемую с вала двигателя на колесную пару электровоза (рио. 23). Индивидуальный привод каждой ,■: члесной пары электровоза имеет •-есткую двустороннюю косозубую '".гредачу. Малые шестерни смонти-
.-!'С 23. Тяговый двигатель НБ-418К8
(общий вид): ; — вал якоря; 2 — вкладыши моторво-осе-» д подшипников; 3 — букса моторно-осевых > "-шипников; 4 — крышка верхнего смотро-;.;.) люка; 5 — крышка коробки выводов; ; — трубка для добавления смазкв в якор вый подшипник -
рованы на концах вала двигателя, а большие зубчатые колеса — на оси колесной пары. Передаточное отношение равно 88:21, торцовый модуль — 11.
Технические данные
Мощность - 790/740 кВт
Напряжение на коллекторе - 950/9о0 а
Ток якоря - 880/820 А
Частота вращения якоря - 890/915 об/мин
Количество вентилирующего воздуха не менее - 105/105 м3/мин
Кпд - 94,5/94,8 %
Система вентиляции независимая
Класс изоляции:
катушек главного полюса ......... Н
катушек добавочного полюса....... Ч
якоря ............... 1
компенсационной обмотки ........ Р
Сопротивление при +20 °С:
обмотки всех катушек главных полюсов (безшунта) . . '............ 0,0079 Омобмотки всех катушек добавочных полюсов нкомпенсационном обмотки ........ 0,0119 Омобмотки якоря ............ 0,011 Ом
Постоянная шунтнровка главных полюсов . . . 0,96 Масса:
двигателя без зубчатой передачи ..... 4350 кгостова в сборе............. 2350 кгякоря ............... 1350 кгбуксы моторно-осевого подшипника в сборе
(без вкладыша)............ 76 кгтраверсы в сборе............ 7' кгщита подшипникового со стороны коллектора 107 кг щита подшипникового со стороны против коллектора .............. 195 кг
Примечание. В числителе приведены значения, соответствующие часовому режиму, в знаменателе — длительному.
Конструкция. Двигатель выполнен для опорно-осевого подвешивания и представляет собой шестиполюсную компенсированную электрическую машину с последовательным возбуждением и независимой принудительной системой вентиляции. Охлаждающий воздух поступает в тяговый двигатель со стороны коллектора через вентиляционный люк и выходит из двигателя со стороны, противоположной коллектору, вверх под кузов электровоза через специальный кожух. Спроектирован двигатель для работы на пульсирующем токе от выпрямительной установки с включением последовательно в цепь каждого тягового двигателя индуктивного сглаживающего реактора.
Тяговый двигатель (рис. 24 и 25) состоит из остова, траверсы, якоря, подшипниковых щитов, моторно-осевых подшипников. На тяговом двигателе укреплены кожуха зубчатой передачи.
Остов (см, рис. 25) имеет цилиндрическую форму, отлит из стали 25ЛП, является одновременно магнитопроводом и корпусом, к которому крепятся все основные детали и узлы тягового двигателя. Часть остова, которая является магнитопроводом, выполнена утолщенной, В нижней части остов имеет два сливных отверстия а (см. рис. 24) диа-
Рис. 24. Продольный разрез тягового двигателя 11Б-418К6:
/, 5 — шиты подшипниковые; 2 — траверса: ^ - осюв; 4 — якорьметром 20+0,52 мм. Со стороны коллекторной камеры в остове имеется вентиляционный люк, через который входит охлаждающий, воздух, а со стороны против коллектора — люк и привалочные поверхности для крепления специального кожуха, образующего выходной патрубок для вентилирующего воздуха. В остове предусмотрены два смотровых люка: один в верхней, другой в нижней части против коллектора. Через эти люки производят осмотр коллектора и щеточного аппарата, осуществляют уход за ними в эксплуатации. Люки плотно закрываются крышками. Крышка верхнего люка имеет пружинный замок, с помощью которого она плотно прижимается к остову. Крышка нижнего люка крепится к остову одним болтом М20 и специальным болтом с цилиндрической пружиной. Для лучшего уплотнения на крышках люков предусмотрены войлочные прокладки. С торцов остов имеет горловины с привалочными поверхностями для установки подшипниковых щитов с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь тягового двигателя. Со стороны коллектора горловина под посадку подшипникового щита имеет диаметр 76018 |оз мм, а со стороны против коллектора— 86218;8? мм. Для повышения жесткости отливки торцовая стенка остова со стороны коллектора укреплена с внутренней стороны семью ребрами жесткости. Длина остова по торцам горловин подшипниковых щитов составляет955_0,4 мм> а_по торцам моторно осевых подшипников—
1035_(,л мм, Наружный диаметр остова равен (1045±6) мм. С наружной стороны остов имеет два прилива для крепления букс моторно-осевых подшипников, прилив для крепления кронштейна подвески двигателя, предохранительные приливы, прилив для коробки выводов, приливы о отверстиями для транспортировки и кантования остова и двигателя при монтаже и демонтаже, кронштейны для крепления кожухов зубчатой передачи. Внутреннюю поверхность утолщенной части остова растачивают по диаметру 910+°'17 мм под установку полюсов и катушек. После установки в остов главных полюсов диаметральное расстояние между ними должно быть равно 669,5±i;6o мм, а между добавочными полюсами (680,7±0,7) мм. Главные полюса крепятся к остову тремя болтами МЗО, которые изготовлены из стали 35ХГСА. Добавочные полюса прикреплены тремя болтами М20 из стали 35ХГСА. Для предохранения от самоотвпнчивания под головки болтов установлены пружинные шайбы. На торцовой стенке остова со стороны коллектора укреплены устройства стопорения, фиксации и проворота траверсы (рис. 26). Катушки компенсационной обмотки уложены в пазы сердечников главных полюсов и закреплены в них клиньями из текстолита марки Б толщиной 5 мм. Электрический монтаж полюсных катушек, схема которого приведена на рис. 27, выполнен гибкими шунтами из провода ГИД, кроме соединения катушек добавочных полюсов между собой. Эти соединения выполнены шинами, которые крепятся к жесткому выводу катушки добавочного полюса двумя болтами М10 с пружин-
_ч г», п„г М- Ь - сердечник главного полюса: 7 - катушка добавочного полюса: 8 — /-а-см. рис.. М, 1> "рц„ _ под]шшник моторио-осевой; 10 - остов; (/-сердечник ДО-катушка «авиог^юс.. « катушка компенсационной обмогкчными шайбами и специальными накладками. Гибкие шунты соединены между собой посредством пайки их наконечников припоем ПСР25Ф. К остову меж катушечные соединения закреплены скобами. Для плотного закрепления катушек главных полюсов на сердечнике полюса между лобовыми частями катушки и полюсом установлены специальные клинья (рис. 28) из прессмассы АГ-4В. Через резиновые втулки, установленные в специально выполненные в остове отверстия, концы катушек К-КК и Я-ЯЯ выведены в коробку выводов, расположенную на остове. Электрический монтаж коробки выводов выполнен двойными проводами марки ППСТ сечением 95 мм2 с одним наконечником на два провода. Подсоедини-тельные зажимы закреплены на опорных изоляторах (пальцах) из прессмассы АГ-4В. В изолятор с одного конца запрессована шпилька с резьбой М24 X 1,5, с помощью которой он крепится к остову. Для предохранения от самоотвинчивания под изолятор установлена пружинная шайба. Условное обозначение выводов нанесено на остове у каждого изолятора. После монтажа силовых кабелей коробку выводов закрывают стекло пластовой крышкой и уплотняющими резиновыми кли-цами. Для лучшего уплотнения от проникновения пыли и влаги в коробку выводов на крышке установлены прокладки из губчатой резины.
Главные полюса (см. рис. 25) состоят из сердечника, катушки и деталей, предназначенных для крепления катушки. Сердечник главного полюса выполнен шихтованным. Он собран из штампованных листов электротехнической стали марки 2212 (ГОСТ 21427.2—75) толщиной 0,5 мм